10여년전 일어났던 스마트폰이 순식간에 휴대폰 시장의 성격을 바꿔놓은 것처럼, 전기 스마트카가 곧 자동차세상을 바꿔놓게 되는 것 아닌가 이런 질문이군요.
세계 피처폰 시장의 40%를 장악했던 노키아도 애플·구글에 대응을 못했는데, 폴크스바겐처럼 과거 자동차 유산이 가득한 기업이, 테슬라나 다른 IT 기업의 자동차 OS 공세에 맞설 수 있겠느냐고요. 물론 그럴 수도 있지만, 자동차 업계가 노키아 사례와는 다를 것으로 예측됩니다. 그 이유는 휴대폰 시장과 자동차 시장은 판도가 바뀌는데 걸리는 시간의 차이가 매우 크기 때문입니다.

2007년 아이폰이 등장하고 불과 5~6년만에 노키아가 무너지게 된 것은 피처폰에서 스마트폰으로 바뀌는 속도가 매우 빨랐기 때문이었지요. 하지만 자동차는 그렇지 않습니다.
우선 스마트카로 가기 위한 전제조건인 전기차의 보급률을 한번 보겠습니다. 연간 신차 판매대수는 8000만에서 1억대 정도입니다. 하지만 작년에 전세계 전기차 판매 대수는 320만대로, 아직 전체 신차 시장에서 전기차의 점유율은 몇%에 지나지 않습니다. 올해 상반기 지역별 점유율을 봐도 유럽이 17%(101만대) 중국이 9%(121만대), 미국이 3%(25

만대), 한국이 4%(4만대)에 머물러 있습니다. 특히 전세계에서 운행되는 자동차대수는 14억~15억대나 되거든요. 지금까지 보급된 전기차를 모두 포함해도 현재 운행되는 차량 가운데 전기차의 비율은 1%도 되지 않습니다. 일단 2021년 상반기 세계 신차 판매 실적으로 보면, 유럽 주요 18개국의 2021년 상반기 전기차 점유율이 플러그인하이브리드까지 포함해서 17.2%였습니다.
같은 기간 중국은 9.4%, 미국은 테슬라의 본거지임에도 불구하고 3%였습니다. 한국의 2021년 상반기 전기차 점유율 역시 4%에 불과합니다.

무선 업데이트를 통해 차량 기능을 향상시키고, 자동차에서도 스마트폰 앱마켓처럼 다양한 IT서비스를 즐길 수 있게 된다면 어떤 일이 벌어질까요?
자동차산업의 수익기반이 근본적으로 바뀔 수 있습니다. 기존 자동차회사들은 자동차를 만들어 판매 차익으로 돈을 법니다.
더 저렴하게 더 매력적인 자동차를 만들어 더 비싼 값에 팔 수 있다면 그것이 최고죠. 기존 업체들의 미션은 차를 파는 것에서 사실상 완료되는 것이나 마찬가지입니다.

하지만 스마트카 시대의 자동차는 서비스 수단일 뿐입니다. 진짜 비즈니스는 소비자에게 차를 판 이후부터 시작되죠.
어떤 일이 가능할까요?
예를 들면, 내가 차를 쓰지 않는 시간대에 내 차량을 ‘무인(無人) 우버’처럼 다른 사람에게 차를 빌려주고 돈을 받을 수도 있게 될겁니다.
우리는 원할 때 차를 이용하기 위해 비싼 돈을 주고 차를 구입한뒤 대부분의 시간을 주차장에 세워둡니다. 하루

평균 2시간이나 이용할까요? 그렇다면 나머지 22시간은 가동을 안하는 겁니다. 자동차를 하나의 설비라고 본다면, 설비 가동률이 8% 밖에 안되는 겁니다.
이렇게 가동률이 떨어지는 설비가, 스마트카·자율주행차 시대가 되면 ‘돈 버는 기계’로 바뀔 수 있습니다. 또 이동에 드는 물리적·시간적 비용도 크게 줄겠죠.
이렇게 아낀 자원을 다른 생산적인 일, 창의적인 일에 투입한다면, 생활의 질이나 사람들이 창출할 수 있는 부가가치도 늘어나게 될 겁니다.

컴퓨터 기술을 잘 다루는 회사에 더 많은 기회가 열릴 것이라는 겁니다.
애플과 테슬라가 성공한 것은 전화·자동차가 아니라, 컴퓨터를 잘 다루기 때문이었습니다. 2007년 말 아이폰이 등장했을 때, 기존 피처폰 업계는 아이폰을 무시했습니다. 본인들은 산전수전 다 겪으며 기술을 축적해 왔는데, 피처폰을 제대로 만들어 본 적도 없는 애플이 무슨 기술이 있겠느냐는 심산이었죠. 결과는 여러분들이 아시는 대로입니다. 이전까지 세계시장 점유율 40%를 자랑했던 피처폰 거인 노키아가 망하기까지 딱 5년 걸렸습니다.
여기에서 얻을 시사점을 한가지만 고르라면, 기존 업계가 애플의 무서운 점 하나를 간과했다는 겁니다. 애플이 피처폰을 만든 경험은 없었지만, 개인용

컴퓨터를 아주 잘 만들어왔다는 것 말이지요. 아이폰은 피처폰보다는 컴퓨터에 더 가까웠기 때문에 애플이 가장 잘 만들 수 있었고요. 또 기존 업계가 아이폰에 대적하려고 할 때, 그들이 보유한 경쟁력·기술장벽이 무용지물이 되고 말았죠.
이것은 자동차 업계에 똑같이 적용될 수 있습니다. 앞서 말씀드린 CASE의 핵심은 자동차가 컴퓨터로 바뀐다는 것이죠. 자동차가 아니라 컴퓨터입니다.
그렇기 때문에 기존 자동차 업계가 쌓아놓은 경쟁력이 신규 업체에 장벽을 치는 효과를 내기 어렵다는 것이죠. 다시 말해 기존 자동차회사도 컴퓨터에 능해지지 않으면 안된다는 것, 결국에는 컴퓨터를 잘 다루는 회사가 앞으로 자동차 세상을 지배하게 될 가능성이 있다는 얘기입니다.

앞서 말씀드린대로 E가 먼저, C와 S가 그 다음, A가 최종적으로 올 것입니다. 동시에 오지 않는다는 것을 알아두시면 앞으로 관련 기사를 읽을 때 도움이 될 겁니다.
테슬라가 현재 시가총액이 1000조원을 넘어설만큼 다른 자동차회사들을 시총을 압도하고 있지만, 아직은 전기차 보급 즉 E의 수준이라고 봐야 합니다. 테슬라 차량은 C와 S를 할 수 있는 단계에 가장 근접한 차를 내놓고는 있지만, 아직 그것이 어려운 이유는 보급률입니다. 테슬라는 작년에 50만대, 올해 80만~90만대의 차량 판매가 예상되는데요.
테슬라 차량이 지구상에서 운행되는 차량에서 차지하는 비율은 0.1% 수준입니다. 이래서는 서비스를 운용하기가 쉽지 않지요.